Den Zylinderkopf habe ich allerdings schon 2005 überholt, alle Ventile sind poliert und eingeschliffen, die Ventilschaftdichtungen sind erneuert.
Der Zylinder vom einen Motor ist aufgebohrt und hat mit neuen Kolben und Ringen nicht viel gelaufen. Allerdings ist in einer Laufbuchse ein leichter Standschaden. Ich hatte mir erst ein Hongerät bestellt um den Zylinder damit zu überarbeiten, doch letztlich diesen Plan wieder verworfen. Das Hongerät werde ich abbestellen.

Als Ziel möchte ich gerne einen Ersatzmotor aufbauen, natürlich mit Kickstarter. Als Krönung sehe ich natürlich die Möglichkeit, die Gehäuseteile sowie Zylinder und Zylinderkopf zu strahlen, doch diesen Plan habe ich letztlich verworfen.

Die Zeit habe ich genutzt, um so viele Ersatzteile wie möglich zu bekommen, um aus den defekten Motoren einen vernünftigen aufzubauen, ohne gleich die Haushaltskasse zu sprengen.

Folgende Teile liegen nun zum Einbau bereit:

• Dichtungssatz komplett
• Simmeringsatz komplett
• Steuerkette
• Steuerkettenspannerführung
• Steuerkettenführung
• diverse O-Ringe

Jetzt, Frühjahr 2011, geht es los, zum einen, weil ich so langsam die Werkstatt aufräume und ein gemachter Motor natürlich weniger Platz braucht als divere Kartons mit Teilen, aber auch, weil dieser Motor die Feuerprobe für den Aufbau vom 750er sein soll.

Als erstes kam die Grundreinigung vom Gehäuse, habe das vom öltoten Motor genommen. Alles an Dreck und Schmodder muß aus dem Gehäuse, also alles mit Petroleum einpinseln und so nach und nach den Dreck entfernen. Als Ergebnis habe ich eine gute Basis, nachfolgend gewaschen und mit Druckluft getrocknet. Alle Ölbohrungen sind kontrolliert.
Gut zu sehen ist die werksseitige Kennzeichnung der Gehäusehälften.
Nicht zu sehen ist, daß in der Gußform für das Gehäuse bereits die ersten Vorbereitungen für den Ölkühler integriert waren. Letztlich gab es den Ölkühler erst mit dem Nachfolger, der CB450N, doch werde ich, so ich mal ein Gehäuseunterteil der 450er bekomme, die Kanäle vergleichen. Vielleicht ist es ja möglich, den 400er nachträglich um einen Ölkühler zu ergänzen.

Nachdem ich das Gehäuseoberteil auf den Montageträger geschraubt habe kann der Aufbau beginnen:

Der nächste Schritt ist zugleich die Basis des Aufbaus. Das Ölspiel der Kurbelwellen- und Pleuel-Lager muß kontrolliert werden. Da die beiden Gehäusehälften sowie der Kurbelwellenbock zusammen gehören, habe ich die Lagerschalen aus dem zweiten Motor eingesetzt. Wichtig ist hierbei, daß die Kennungen für die Bohrungen übereinstimmen. Beide Gehäuse weisen die Kennung C-C-C auf. Dann kam Plastigauge auf die Lager und die Teile wurden montiert und auf Drehmoment angezogen, ohne die Kurbelwelle oder Pleuel zu bewegen. Nachfolgend kann man anhand der Lehre von Plastigauge das Ölspiel bestimmen. Das Ergebnis war ernüchternd: Das Montagemaß aller Lager beträgt neu zwischen 0,02 und 0,045mm, bei einem Verschleißmaß von 0,08mm. Die Pleuellager waren OK, beide liegen mit 0,045mm innerhalb der Toleranz, doch die Lagerschalen der Hauptlager müssen getauscht werden, da bei einem Verschleißmaß von 0,05 - 0,065 und 0,08mm die Verschleißgrenze erreicht ist. Also muß ich erst einmal Kurbelwellenlagerschalen bestellen.

Das Getriebe ist frisch gereinigt, die Zahnradflanken zeigen keinerlei Verschleiß oder Pitting, auch die Schaltgabeln sehen super aus. Viel hat der Motor nicht gelaufen. Die Lager vom Getriebe sind OK und bleiben.

Die Welle mit den Ausgleichsgewichten ist montiert. Die Kette ist fast neuwertig, daher tausche ich sie nicht aus. Die Ausgleichsgewichte sind bereits passend in die Kette gelegt, so daß bei der Endmontage die Stellungen der Kurbelwelle und der Gewichte passen.

Interessant ist, daß Honda bei den späten Motoren einteilige Ausgleichsgewichte montiert hat, bei den ersten Baureihen waren die Gewichte mehrteilig mit eingebauten Gummipuffern.

Das Gehäuseunterteil, natürlich komplett gereinigt, bereits mit montiertem Kickstarterantrieb und der Schaltwelle. Das Überdruckventil sowie, hier nicht sichtbar, die Ablaßschraube und der Ölfilter mit Deckel sind auch bereits mit neuen Dichtungen montiert. Wichtig ist die Unterlegscheibe zwischen Ölfilter und Andruckfeder, die leider meistens verloren wird. Ohne die Unterlegscheibe kann sich die Feder in den Ölfilter einarbeiten. Dann fehlt der Anpressdruck vom Ölfilter und das Öl kann am Filter vorbei strömen. Ein Motorschaden wäre unausweichlich.

Der Kickstarterantrieb aus einem alten CB250N-Motor ist komplettgereinigt und montiert, der Seitendeckel, eines anderen Motors der ersten Baureihe mit Kickstarterwellenöffnung zur Probe aufgesetzt, damit ich die Funktion sowie die korrekte Montage überprüfen konnte. Der Seitendeckel muß noch poliert werden.

Der Vorrat, aus dem ich die Teile für den Aufbau aussuche. Manche Teile sind doppelt, da ich ja 2 Motoren als Basis habe.
Während der Wartezeit kann ich so besser die einzelnen Bauteile sichten und diese nach und nach reinigen und vermessen. Manchmal entdeckt man Schäden erst auf den zweiten Blick.
Die Kupplung ist so ein Fall. Die Kupplungskörbe haben immer "Rattermarken" von den Kupplungsscheiben, die normal harmlos sind. Wenn diese jedoch zu stark werden, dann kann die Kupplung im Betrieb haken, da die Scheiben in den Einkerbungen verhaken und nicht sauber zusammenpressen. Eine Reparatur ist nicht möglich, nur ein Austausch, man kann die Rattermarken beifeilen, doch ist das keine Lösung von Dauer, da sich durch den Materialabtrag die Kupplungsscheiben viel schneller wieder in den Korb einarbeiten. Leider war bei dem besseren der beiden Kupplungskörbe die Lagerhülse eingelaufen (Ölschaden), so daß ich einen Korb aus meinem Bestand nahm. Das Drucklager beider Kupplungskörbe war defekt, zeigte ein starkes Rattern. Auch da hatte ich Ersatz.
Bei den Kipphebelböcken hatte ich Glück, alle Kipphebel sind OK.
Daß die Ölpumpe aus dem Motor mit Öltot den letzten Weg nimmt, ist klar, doch werde ich auch die andere Pumpe vermessen.

Nun sind die Seitendeckel poliert, hatte noch zwei gefunden, die eine gute Basis bilden. Als i-Tüpfelchen habe ich das Honda-Logo noch neu schwarz hinterlegt, habe dazu den Bremsenlack von Foliatec genommen, der Lack ist auch temperaturstabil und ausserdem habe ich den da.
Den Kupplungsdeckel habe ich dann gleich mit den ganzen Einbauteilen komplettiert, sprich den Drehzahlmesserantrieb mit einem neuen Simmering montiert und auch den Kupplungsmechanismus eingesetzt.
Natürlich liegen jetzt auch alle Deckelschrauben sauber mit gereinigtem Gewinde bereit.

Heute kam endlich die Teilelieferung. Die neuen Lagerschalen habe ich gleich eingesetzt und vermessen, schaute allerdings etwas irritiert, habe bessere Werte erwartet. Dann nochmal die Kontaktflächen nachgesehen und eine Schlagstelle gefunden, wohl durch die zerlegte Lagerung entstanden. Diese Stelle vorsichtig beigeschliffen und nochmal gemessen: Nun komme ich auf ein gleichmäßiges Ölspiel von ca. 0,05 bis 0,06mm.
Das Ölspiel ist damit zwar nicht im Neuzustand, aber weit ab der Verschleißgrenze.

Das Anlasserritzel habe ich auch schon eingesetzt, da der Lieferung auch der neue O-Ring beilag. Der alte zerbrach bei der Demontage.

Die Pleuel sind ebenso bereits montiert, die Lager mit einem Molybdän-Fett bestrichen. Dieses Fett soll bei der Montage des Motors an allen Lagerstellen aufgebracht werden, da so die Schmierung beim ersten Start gewährleistet ist.

Nun liegen alle benötigten Bauteile für die Montage des Rumpfmotors bereit, morgen geht es an den Zusammenbau. Danach wird noch der Kupplungskorb angebracht sowie die Lichtmaschine samt Rotor. Dann kann der Rumpfmotor umgedreht werden, damit Zylinder und Zylinderkopf den Weg zurück an den Motor finden.

Der Zusammenbau geht weiter. Die Ausgleichswellenkette sowie der Lagerbock sind montiert und alle Schrauben auf Drehmoment angezogen. Die Ausgleichswellenkette zeigt nahezu Neuzustand.

Alle Dichtflächen sind mit Dirko HT bestrichen, der Zusammenbau kann starten.

Das Gehäuse ist zusammen, Lichtmaschine und Ritzel sind montiert.

Nun sind auch Kupplung und Ölpumpe wieder an ihrem Platz. Der Öldruckgeber muß vor der Deckelmontage angeschraubt und angeschlossen werden.

Der Seitendeckel ist drauf, der Kickstarterhebel montiert.

Ein Blick auf die Kolben. Man erkennt die Markierung für die Einlaßseite.

Der Zylinderkopf ist fertig angebraucht, die offene Nockenwelle verbaut. Die Schrtauben vom Nockenwellenzahnrad müssen mit Schraubensicherung eingesetzt werden.

Fertig! Den Motor habe ich mit Öl befüllt, Ein Ohmmeter an den Öldruckgeber angeschlossen und dann den Motor in Stufen mit dem Anlasser durchdrehen lassen, bis das Ohmmeter keinen Durchgang mehr zeigte, sprich der Motor Druck aufbaute.

Test bestanden, Motor fertig!

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